REDERES UDNYTTELSE AF DEN
DANSKE NEUTRALITET ISÆR I
PERIODEN 1781-82
Af
KNUD KLEM
Da England i december 1780 erklærede Holland
krig, opstod der forøgede muligheder for udnyttelsen
af den danske neutralitet. En særordning fjernede
tidligere indført beskyttelse af den danske
skibsbygningsindustri og gav rederne lov til at indkøbe
skibe fra udlandet, hvorved såvel handelen på
Europa som på Vestindien i en kort krigsperiode
fik en kraftig vækst. Om denne interessante periode
fortæller Handels- og Søfartsmuseets tidligere leder,
museumsdirektør Knud Klem.
Under den nordamerikanske frihedskrig og det samtidige store opgør
mellem de to kolonimagter Frankrig og England åbnede der sig store
muligheder for den danske søgående handel. Forudsætningen var
naturligvis, at det ville lykkes Danmark at opretholde sin neutralitet,
og dette var da også det ledende princip i dansk udenrigspolitik. Som
bekendt fik Danmark held til at gennemføre denne politik, men handelens
chancer var dog afhængige af, i hvor høj grad det var muligt
for Danmark at praktisere sin neutralitet. Der var i den henseende
en bestandig vekslen mellem lysere og mørkere faser. Det var særlig
forholdet til England, der spillede en rolle; især mulighederne for
bedst at opnå sikkerhed for, at det danske neutrale flag kunne dække
ladningen i overensstemmelse med princippet „frit skib giver fri ladning".
Undtaget var dog krigskontrabande, og det var nok så vanske
95
ligt i de enkelte situationer at klare, hvorledes dette begreb lod sig
definere. I forhandlinger med England spillede Ruslands stilling en
stor rolle. Til støtte for sin neutralitet sluttede Danmark i 1780 et
neutralltetsforbund med Sverige og Rusland. Initiativet hertil var udgået
fra Rusland, der den 10. marts 1780 Indbød Danmark, Sverige,
Holland og Portugal til forhandlinger herom. Hverken Danmark eller
Sverige var interesserede I at få Holland med og gjorde forestillinger
herom overfor Rusland. Såfremt Holland kom med, ville beskyttelsen
af den meget omfattende hollandske handel blive vanskelig, ligesom
der åbnede sig langt større muligheder for den danske handel, om
Holland ikke deltog. Rusland fastholdt imidlertid sit ønske, men
hollænderne overvejede selv sagen i længere tid og var derfor ikke
med, da traktaten blev Indgået den 9. juli 1780. Først i november
traf hollænderne beslutning om at deltage, hvorefter de hollandske
forhandlere den 4. januar 1781 undertegnede traktaten. Da var Holland
imidlertid ikke længere neutralt, idet England, der ikke ønskede
den hollandske handelsflåde beskyttet af neutralitetsforbundet, den
20.
december 1780 erklærede Holland krig.
Havde både Middelhavs- og Vestindiefarten hidtil haft gunstige
omstændigheder, øgedes disse muligheder væsentligt med Holland
som krigsførende part. Staten havde til støtte for det danske skibsbyggeri
ved forordningen af 18. marts 1776 indført en subsidieordning.
Der blev vel ikke givet de danske skibsværfter eneret, men
der lagdes en told på 20 rdlr. pr. kommercelæst ved indførsel af skibe,
byggede i udlandet, og der ydedes et tilskud pr. kommercelæst til
danskbyggede defensionsskibe, idet forordningen også tilstræbte at
fremme bygningen af skibe, der var egnede til at benyttes som defensionsskibe,
dels fordi de i påkommende tilfælde kunne indgå 1 orlogsflåden,
dels fordi de var bedre egnede til at stå sig imod kapere, som
i krigsperioden sværmede alle vegne. Det fastsloges udtrykkeligt, at
der i Vestindiefarten kun måtte anvendes defensionsskibe.
Var disse bestemmelser af stor værdi for det danske skibsbyggeri,
føltes de ikke som nogen begunstigelse af købmænd og redere, hvis
behov ikke kunne dækkes af det danske skibsbyggeri, og som netop
•mreamip^
•nO|7U3A3^ *U.3JJB'[3 9UUeiUpCJUlU1ip§ 'o 8 L18ttt>£ o i «3Q «cw§tt3(jøi^ Q^.@^4tiaQj|a^g agjjaøuo^ ?a& **0CS18.io^uu?3jja(j2) icij© 4-io£g- t)nct iaa)@ 'W W 6o .aj;pa 40 aawfl iløiuuQaaqunwjju øij aquauuuoiqaifé aaijaaoacr lf» 3 a*mtwiø$4a
mm øø ?4j?øjjg mmm momnopm MM$W® *****# ^
$H3)ja Co «3.øumq:tø.iø£^3øø^
m^m&mmpjnoj m ag?!9 tøwwnj ®j nmm w mi
m mwm m\pmlM3 øquaa»
^(jftjiaa 3.1331 aQ m aquaajuaCf 1 9m Øo ' aQaudJaoi aw
waøijaa»A4jji4 ttaqni .40] nu 43i).w^qr ø ^Qtrnjiwqui
n qaimødCj 'aqføgaféjafout 43a j o ?jaaa ^røørø s 4 4B
:-«ijw«ia w «ØJ® faøpaiC? ^ Htø!
97
under de foreliggende omstændigheder havde muligheder for fordelagtige
skibskøb i udlandet. Rederne gjorde derfor forestillinger herom,
og den hastighed, hvormed man forlod de netop kort forinden fastslåede
principper, viser klart den hektiske udvikling, man kom ind i.
Allerede ved skrivelse af 23. maj 1778 til stiftsbefalingsmændene
gav kommercekollegiet udtryk for, at så længe det danske flag var
efterstræbt så stærkt, måtte det indtil videre stå enhver frit at indkøbe
skibe byggede i udlandet mod at betale et beløb af 5 rdlr. pr. kommercelæst
i told, som modsvarede det toldbeløb, som de danske skibsbyggere
måtte erlægge 1 told for de materialer, som de var nødsagede
til at importere fra udlandet til brug for skibsbyggeriet. Ved plakat
af 10. januar 1780 fastsloges det, at skibe afgiftsfrit kunne indkøbes
fra udiandet, idet der dog af nybygte fremmede skibe eller skibe, som
ikke havde været 1 fart forinden købet, skulle erlægges de nævnte
5 rdlr. pr. kommercelæst. Heller ikke dette slog til. Man måtte nu
også slå af på kravet til skibenes kvalitet og kravet om at kun defensionsskibe
måtte anvendes i Vestindiefarten. Ved en ny plakat af
15. januar 1781 bortfaldt derfor også 5 rdlr. afgiften. Nu kunne man
frit bestille, købe og bruge alle slags skibe i farten på Vestindien uden
hensyn til skibenes kvalitet eller om de var defensionsskibe eller ej.
Vi skal følge en række eksempler på, hvorledes rederne anvendte
den frihed, de nu havde fået.
20. maj 1781 ansøgte et af landets fremtrædende firmaer, de Coninck
& Reiersen, der havde købt et skib i Holland, om at lade dette
skib, der lå 1 Rotterdam med en ladning bestemt til Skt. Thomas, gå
direkte fra Rotterdam til bestemmelsesstedet. Generaltoldkamret var
helt klar over, at det ville være tidsspilde for rederne at lade skibet
gå til København for at få udleveret sine papirer, men ansøgningen
Den i teksten omtalte plakat af 10. jan. 1780, hvorefter secondhand tonnage,
indkøbt i udlandet, kunne indføres i Danmark uden erlæggelse af den påbudte
afgift på 5 rdl. pr. commercelæst. Handels- og Søfartsmuseet.
Bill of Jan. 10, 1780, granting financial advantage for buying second-hand
tonnage in foreign countries.
Årbog 1973
98
blev alligevel afslået, idet man ved en sådan tilladelse ikke ville have
hold på de skibe, som kom i fart. Sagen havde dog forinden afgørelsen
været stærkt diskuteret, et forhold, som de Coninck & Reiersen
udnyttede ved den 12. juli 1781 at henvende sig direkte til kongen
med ansøgning om at måtte udruste en række allerede indkøbte hollandske
skibe fra fremmed havn direkte til en anden fremmed havn.
Firmaet truede med at ville oprette kontorer for fragtfarten i Sverige
og i de kejserlige Nederlande. Majestæten lod sig overtale og resultatet
var en kongelig kabinetsordre af 14. juli 1781 til Kommercekollegiet
om straks at forestille handelshusets ansøgning, som „med
al ømhed for de vigtige handelsforetagender skal tages 1 betragtning".
Kommercekollegiet behandlede da sagen I sin forestilling til kongen
af 25. juli 1781.
En ordre var jo en ordre, og kollegiet siger da også, at kongen ved
sin kabinetsordre allerede havde resolveret, at pas „under visse vilkår"
kunne udstedes til skibe, der var indkøbt i de krigsførende lande, også
når de var bestemt til fremmede steder, uden først at komme til en
dansk havn, når der hver gang Indhentedes speciel tilladelse ved kgl.
resolution.
I dette nu første foreliggende tilfælde drejede det sig om pasudstedelse
til følsrende skibe tilhørende de Coninck & Reiersen:
galioten „Neptunus"
galioten „Hændelsen"
galioten „Morgenstjernen"
galioten „Prins Friderich"
brigantinen „Uventelig"
brigantinen „Venskab" og
skibet „Henriette"
alle liggende i sydeuropæiske havne og rned destination til andre
europæiske havne.
Kollegiet fandt nu, at der intet var til hinder for, at den ansøgte
tilladelse blev givet. Det kom alene an på at fastsætte de regler og
vilkår, hvorunder det kunne ske, regler som nøje skulle overholdes
af rederne. Formålet med sådanne regler var, at misbrug „så vidt
99
Storkøbmanden Frédéric de Coninck, f. i Haag 1740. Han tog grossererborgerskab
i København 1765 og blev en af de dristigste handelsmænd og
storredere i Danmark i den „florissante" periode. En 'tidlang havde han 64
skibe i søen. Trods tab under englænderkrigen døde han som en hovedrig
mand 1811. Portrætstik af J. F. Clemens efter maleri af Arlaud. Handels- og
Søfartsmuseet.
Frédéric de Coninck (1740-1811), born in the Hague, was one of the most
daring Danish merchants and shipowners during the long period of wars between
the powers when neutral Denmark was able to utilize the chances of
sea-trade.
IOO
muligt" kunne forekommes og at skibsdokumenterne blev så fuldstændige
som omstændighederne tillod.
De betingelser, som kollegiet fandt frem til, var følgende:
i) Hovedreglerne måtte under ed tilkendegive, at skibet ene og
alene tilhørte danske statsborgere.
2) Skipperen skulle være bosat i kongens riger og lande og have sit
borgerbrev med sig på skibet. Såfremt det var muligt, måtte også styrmanden
eller næstkommanderende være dansk undersåt. Det var af
vigtighed, at skipperen var dansk, såfremt fremmede nationers krigsfartøjer
eller kaperskibe skulle undersøge skibsdokumenterne og
mandskabets beskaffenhed. Det var ligeledes vigtigt, at også styrmanden
var dansk, såfremt han eventuelt måtte komme til at overtage
kommandoen over skibet, „dog frygte vi for, at sådant el alletider vil
være muligt at iværksætte".
3) Af hensyn til det danske flag skulle mandskabet helst være dansk,
højst en trediedel af besætningen måtte være fra krigsførende lande,
resten danske eller fra neutrale lande. For de tyrkiske passers vedkommende
måtte to trediedele af mandskabet være fra sådanne nationer
som barbareskstaterne stod I fredsforbund med, idet denne
regel udtrykkelig var foreskrevet i den. traktat, der var sluttet med
Tunis.
4) Den danske konsul på det sted, hvor skibet købtes, måtte affatte
en ekvipagerulle med liste over mandskabet og deres fødesteder som
erstatning for den sædvanlige danske ekvipagerulle.
5) Konsulen måtte efter de oplysninger, som meddeltes ham, udregne
skibets drægtighed i danske kommercelæster og give skipperen
et certifikat herom til erstatning for det danske målebrev, Idet et
sådant certifikat ville tjene til at forhindre misbrug af passene eller
deres transport til andre skibe.
6) Passene skulle ikke udleveres direkte til rederne, rnen tilsendes
de kongelige konsuler på de steder, hvor skibene var beliggende, således
at konsulen forinden passets udlevering kunne efterse, om alle
de foreskrevne regler var iagttaget. Konsulen stod ifølge sin Instruks
IOI
til ansvar for, at reglerne overholdtes. På anden måde ville dette ellers
være vanskeligt på så fjerne steder.
7) Forinden passene udleveredes til skipperen, måtte han overfor
konsulen aflægge ed på, at han Ikke ville misbruge passene „hvilket
skal være sket". Eden kunne efter en formular af konsulen påføres
passet.
8) Da passene for de her omtalte skibe alene ønskedes udstedt til
fragtfart i Middelhavet og derfra til én eller anden europæisk havn,
måtte rederne, såfremt de siden ønskede at benytte skibene på Vestindien,
indsende ansøgning herom, og det måtte forlanges, at de tog
returladning til en af den danske konges europæiske havne, og sagen
måtte da videre afhandles med det vestindiske generaltoldkammer.
De anførte betingelser blev alle tiltrådt i den kongelige resolution
af 2. august 1781. De giver et udmærket udtryk for de betænkeligheder,
man fra de danske myndigheders side måtte nære, og man kan
mellem linierne tydelig læse den mangel på tillid, man nærede til, om
rederne kunne eller ville overholde alle bestemmelserne. Kontrollen
hermed var jo vanskelig. Det ville sikkert blive svært at overholde det
anførte talforhold mellem danske og fremmede medlemmer af besætningen.
Forsåvidt man overholdt kravet om, at kaptajnerne skulle
være bosat indenfor dansk-norsk statsområde og være danske statsborgere,
må adskillige hollændere have skiftet statsborgerskab, for det
var i størst udstrækning hollandske skibe, man overtog, eller skal vi
sige hollandske redere, man ordnede sig med. Det ville blive yderst
vanskeligt at sørge for, at skibet var dansk ejendom. Et rederiforetagende
var oftest et eller andet slags partsrederi, og derfor var kravet
også forsigtigt det, at hovedrederne skulle attestere at skibet alene tilhørte
danske statsborgere. De hollandske redere var lige så interesserede
i, I den foreliggende krigssituation, at få deres skibe overført til
neutralt flag, som de danske var i at skaffe sig fortjeneste gennem
erhvervelse af tonnage. Vanskelighederne opstod især, når et skib
under de omfattende kaperier blev beslaglagt, og der i den derefter
opdukkende priseretssag skulle føres bevis for skibets og ladningens
102
ejendomsforhold. Derfor forsøgte man at gardere sig bedst muligt
med de fastsatte regler. Disse blev uden tvivl ofte overtrådt, og når
det gik godt, var fortjenesten inde, mens tabet måtte bæres, når det
gik galt. Det var nu engang spillets regler. Hvordan det i de enkelte
tilfælde gik for de Coninck, vil aldrig kunne klargøres, Hans nære
forbindelse med hollandske flnanskredse bragte ham let Ind I sådanne
forretninger, og fra den danske regerings side var man næppe i tvivl
om, at han med sit driftige initiativ tog chancer.
Reglerne for den nye sejlads var nu givet, og det gjaldt om at udnytte
de gunstige vilkår for den neutrale handel endnu mens krigen
bestod. Perioden blev iøvrigt ret kort. De store fredsslutninger mellem
England og Frankrig gennemførtes med Versalllesf reden 1 1783, og den
engelsk-hollandske krig ophørte 1 1784. VI skal her give en oversigt
over de specielle tilladelser, som de danske redere opnåede i krigens
hektiske slutfase. Det gøres naturligt gennem en liste over de kongelige
resolutioner vedrørende passenes udstedelse for skibe indkøbt 1 og
liggende i fremmed havn, idet det JO' var fastslået, at der i det enkelte
tilfælde skulle foreligge tilladelse ved kongelig resolution.
K. K.
(Kommercekollegiet) forestilling .25. juli 1781
8 skibe indkøbt af de Coninck & Reiersen:
„København", 31 læster
„Byen Trondhjem", 60 læster
„Den frie Gave", 75 læster
„Prins Friderich", 52 læster
„Staden Altona", 180 læster
„Aldrig fuldkomment", 120 læster
„Længe ønsket", 130 læster
„Standhaftigheden", 90 læster
Forestilling 10. november 1781. Kgl. resolution 26. november
„Taknemmeligheden", 90 læster
„Anna", 11 o læster
„Velbetænkt", 100 læster
„Søhesten", 110 læster
„Fru Cornelia", 50 læster
:o3
'Af-A.
^ ^ ." .
Handelsmanden Niels Lunde Reiersen (1742-95). Han var embedsmand inden
for Fabrikkommissionen, men drev samtidig i kompagniskab med Fr. de
Coninck fra 1775 til 1790 privat handel. Firmaet de Coninck & Reiersen udnyttede
med stor dygtighed de chancer, der bød sig for den neutrale danske
handel under stormagternes krige. Maleri af Erik Pauelsen 1784 på Frederiksborg,
kopi ved Preben Knuth på Handels- og Søfartsmuseet.
Niels Lunde Reiersen (1742—95), a merchant who worked in company with
de Coninck. Together they owned a large fleet of ships.
104
„Oprigtigheden", 11 o læster
„Jacob & Hermann", 60 læster
alle tilhørende de Coninck & Reiersen. De var alle erhvervede I havne
I Middelhavet eller i Holland og ønskedes anvendt I europæisk fart.
Forestilling 2. december 1781, tiltrådt ved kongelig resolution af
24.
december
„Tilfredsheden", 160 læster
„Venskab", 130 læster
„Godt Haab", 120 læster
„Virksomheden", 120 læster
„Det yngste barn", 80 læster og
„Haabet", 60 læster,
hvis redere ligeledes var de Coninck & Reiersen.
Forestilling 21. december 1781, tiltrådt ved kgl. resolution af 7. januar
1782
„Agtsomheden", 140 læster
„Neutraliteten", 120 læster og
„St. Thomas", 80 læster
Det var stadig de Coninck & Reiersen, som var andragerne, men nu
begyndte også andre redere at vise deres interesse for disse fremmede
skibskøb:
Forestilling g. marts
1782, tiltrådt ved kgl. resolution af 4. marts 1782
„Stadt Copenhagen", 70 læster, der tilhørte de københavnske købmænd
Bruhn & Dietze.
„Ceres", 50 læster, hvis reder var skibets fører Christian Ibsen.
„Die Frau Adriana", 40 læster, tilhørende købmand Andreas Buntzen.
Som ved alle de hidtil nævnte ansøgninger drejede det sig om skibe,
der var bestemt til fart på europæiske havne. Rederne havde alle indsendt
de forlangte bevisligheder, og kollegiet havde allerede ladet de
ansøgte algierske pas udfærdige, og som det fremgår af ovenstående
kunne kongens resolution fremkomme dagen efter forestillingen.
Denne omfattede desuden endnu en række skibe:
105
„Cronborg", 80 læster
„Magdalena", 60 læster
begge tilhørende købmændene Lund & Chapman I Helsingør, ligesom
de Coninck & Reiersen ansøger om pas til
„Brødrene", 135 læster
„Uforskrækket", 97 læster
„God Fortune", 82 læster og
„Castanie-Træet", 67 læster
Som alle de hidtil nævnte drejede det sig stadig om skibe i europæisk
havn, som var destineret til anden europæisk havn, men nu kommer
der også anmodning om pas til Vestindien. Der var her særlige chancer
under krigsforholdene, og ansøgningerne tiltrædes da også:
„Resolutionen", 90 læster, de Coninck & Reiersen.
„Den Kiekke", 120 læster, oberstløjtnant Roepstorff.
„Elisabeth", 65 læster, etatsråd Joost van Hemert & sønner.
„Flittigheden", 34 læster, tilhørende agent Thalbitzer.
„De trende Søstre", 130 læster, ligeledes agent Thalbitzer.
„Bernhardina", 140 læster, Frolich & Co., samt
„Emdrup Gaard", 130 læster, agenterne Selby, Duncan & Thomson.
Med sine 16 fartøjer omfattede denne forestilling det største antal
skibe, som hidtil var blevet behandlet på én gang.
Forestilling 24. marts 1782, kgl. resolution 8. april
„Vindskibeligheden", 120 læster, Selby & Duncan.
„Heinrich Carl", 200 læster, Det Vestindiske Handelsselskab.
Ligesom de 7 foregående var disse to skibe destineret til vestindiske
farvande. Det samme gælder to af de Coninck & Reiersens skibe:
„Friheden", 70 læster og
„Den Junge Jan", 130 læster
mens de følgende 7, der også tilhørte de Coninck, var ønsket i europæisk
fart:
„Augustus", 64 læster
„Sophia", 40 læster
„Frue Theodora Johanna", 40 læster
„Forsigtigheden", 11 o læster
io6
„Roskilde", 120 læster
„Forhaabningen", 130 læster og
„Dronninggaard", 127 læster.
Endnu følger i løbet af 1782 fem forestillinger, omfattende et større
antal skibe:
Forestilling april 1782, kgl. resolution 22. april
„Gehejmeraad Rosenkrantz", 170 læster, Østersøisk-guineisk Handelsselskab
„Copenhagen", 11 o læster, Fabritius & Wever
„Frue Margaretha", 11 o læster,
„Adriane", 60 læster og
„Dannemarks Velfærd", 55 læster, der alle tilhørte de Coninck &
Reiersen og ligesom de to ovennævnte var destineret til Vestindien.
Forestilling 21. april 1782, kgl. resolution 22. april
„Sahra", 48 læster, konferensråd Niels Ryberg
„Anna Bolette", 48 læster, købmand Andreas Buntzen
„Kongen af Danmark", 50 læster, og
„Prins Friedrich", 50 læster.
Begge de sidstnævnte tilhørte købmand Johan Friderich Goede, der
ønskede „Kongen af Danmark" 1 Middelhavsfart og „Prins Friedrich"
til Vestindien. „Sahra" var destineret til Færøerne, „Anna Bolette"
til Middelhavsfart.
Forestilling 5. maj 1782, kgl. resolution 22. maj
„Fru Cornelia Theodora", 100 læster, de Coninck & Reiersen, til
Vestindiefart.
„Mathilda", 90 læster, købmændene Gilroy & Miln I Christiansund,
til Amsterdam og videre.
„Expedition", 65 læster, Johan Smith i Trondhjem, i Vestindiefart.
„Charlotte", 80 læster, der ligeledes ejedes og desuden førtes af
Johan Smith, som ønskede pas til skibet til fart til Trondhjem.
„Fredericus", 100 læster, Frølich & Co., der ønskede pas til fart til
København.
i©7
Forestilling 12. maj 1782, kgl. resolution 22. maj
„Den unge Andreas", 80 læster, Købmand Andreas Buntzen
„Anatolia", 100 læster, de Coninck & Reiersen, og
„Anna Bolette", 100 læster, købmand Rasmus Sternberg Selmer
Forestilling 2g. maj 1782, kgl. resolution 6. juni
„Anna Cathrine", 125 læster, tilhørende købmand Hans Jørgen Blom
og medredere i Holmstrand. De ønskede skibet i Middelhavsfart.
„Concordia", 80 læster, etatsråd Joost van Hemert & Sønner.
Skibet lå i Amsterdam, og der er intet nævnt om den tilsigtede fart.
„Neptunus", 60 læster, tilhørende købmand John Schuttleworth i
Helsingør, der ønskede skibet til Hull eller London.
„Den junge Cornelis", 50 læster, de Coninck & Reiersen.
„Freeden", 70 læster, der ligeledes ejedes af de Coninck & Reiersen.
Begge skibe ønskedes i fart på Europa.
„Fru Ingeborg", 100 læster, tilhørende agent Weisvoigt i Amsterdam.
Skipperen hed Niels Nielsen og var formentlig dansk. Skibet var
destineret til Vestindien.
Den danske regering havde nu gennem længere tid, for at rederne
bedst muligt kunne udnytte de gunstige omstændigheder, udstedt søpas
udenfor den almindelige fremgangsmåde, og den lod derfor opsætte
en liste over samtlige I udlandet indkøbte skibe. Fortegnelsen
kendes fra et eksemplar i Søetatens arkiv under fabrikmesterkontoret
og har derfor formentlig forbindelse med fabrikmesterembedets overvejelser
om virkningen af støttelovgivningen overfor skibsbygningserhvervet.
Listen meddeles 1 det følgende. VI vil genfinde de skibe,
som foran er nævnt, men af hensyn til de detaillerede oplysninger om
skibenes førere og de destinationer, skibene var bestemt til, vil det
være naturligt at give listen I sin helhed. Da de skibe, som er nævnt
1 kollegiets forestillinger af 12. og 29. maj 1782 ikke findes på listen,
mens alle de øvrige er medtaget, må den være affattet ved udgangen
af april måned, da man utvivlsomt regnede med, at denne epoke
snart var ved at afsluttes.
Fortegnelse over de af adskillige Kongelige Undersaatter i fremmed Havne indkiøbte skibe
Skibenes
Kiøbernes Navne Skibenes Navne
angivne
Drægtighed
Skibenes
Indkiøbssted
Skippernes Navne Skibenes Bestemmelses
Stæder
(læster)
Agenterne de Coninck i Byen Helsingør 85 Ostende Christ. A. Walløer Middellandske Søe
& Reiersen
do. 2 Wenskab 70 Barcellona Adrian Jurians Mare Medet.
do. 3 Hændelsen 12 0 Allicante Jørgen Henr. Gerdt 5 do.
do. 4 Morgenstierne 15 0 St. Anders Jan Claasz do.
do. 5 Uventelig 65 Marseille Pieter Stuck do.
do. 6 Eenigheden 225 Allicante Hans C. N. Maark Middelhavet
do. 7 Kronborg 3i Marseille Nicolay Kaysen Barcellona
do. 8 ByenTrondhiem 60 Livorno Hans Madsen Xante
do. 9 Den frie Gave 75 Marseille Christen Nielsen Cette og andre Steder O
do. i o Printz Friderich 52 Wenedig Jens P. Krag Xante og andre Steder CO
do. 11 Staden Altona 18 0 Smirna Henrich StrootmannOstende
do. 12 Aldrig fuldkom12
0 Cette Knud Galleifsen Ostende og andre Steder
ment
do. 13 Længe Ønsket 13 0 Smirna Madrine Rij ding do.
do. 14 Standhaftig90
Marseille Jens Thommesen Cette og andre Steder
heden
do. 15 Neptunus 110 Cette Cornelius Claas Holland og andre Steder
do. 16 Taknemmelig.
90 Toulon Niels Porte Ostende og andre Steder
heden
do. 1 7 Anna I IO Marseille Niels P. Krag Barcellona, Cette, Ostende
og andre Steder
do. 18 Welbetænkt 10 0 Barcellona Hans Henrichs Cette, Ostende og andre
Steder
do. 19 Søe Hesten I 10 do. Dirch Vark, Dirk Marseille, Cette, Ostende
Zoon og andre Steder
do. 20 Frue Cornelia 50 Marseille Christen Jørgensen Ostende og andre Steder
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
21 Oprigtigheden
22 Jacob &
Hermann
23 Tilfredsheden
24 Wenskab
25 Godt Haab
26 Virksomheden
2 7 Det yngste Barn
28 Haabet
29 St. Thomas
30 Agtsomheden
31 Neutraliteten
32 Brødrene
33 Uforskrækket
34 God Fortune
35 Castanie Træet
110
60
160
130
120
120
80
60
80
140
120
135
97
82
67
Neapolis
Rotterdam
Marseille
Neapolis
Palma paa
Majorca
Rotterdam
do.
Guinea
Marseille
Genua
Smyrna
Ostende
Rotterdam
Marseille
Rotterdam
Andreas C. Kaarsgaard
Hans J. Groot
Mathias P. Winther
Dirk Tonnesen
Sijbrant Caasze
Jens J. Arfsten
Ary Krul
Barent Baade
Eldert R. Meeur
Jan R. Echels
Volkert Johannes
Hans Pleen
Guzeppe Azim
Hans Nissen
Jacobus v. d. Plaats
Livorno, Xante, Ostende
og andre Steder
Hige her til Staden
Cette, Barcellona, Ostende,
Hamburg og andre Steder
Marseille, Cette, Ostende
og andre Steder
do.
Marseille, Barcellona og
andre Steder
Marseille, Barcellona og
andre Steder
Ostende, Hamburg,
Altona og andre Steder
Cette, Ostende, Hamburg
og andre Steder 0
Ostende, Hamburg, UD
Altona og andre Steder
do.
Marseille, Cette,
Barcellona, Smirna og
andre Steder
Cette, Barcellona,
Ostende, Hamburg og
andre Steder
Cette, Barcellona,
Ostende, Hamburg og
andre Steder
Riga, Libau, Windau og
andre Steder
Skibenes
Kiøbernes Navne Skibenes Navne
angivne
Drægtighed
Skibenes
Indkiøbssted
Skippernes Navne
Skibenes Bestemmelses
Stæder
(læster)
Kiøbmændene 36 Stadt 70 Nizza Peter A. Rasvag Marseille og andre Steder
Bruhn & Dietze Copenhagen
Christian Ibsen 37 Ceres 50 Mallaga Christian Ibsen Barcellona og andre Steder
Kiøbmændene Lund & 38 Cronborg 80 Withby Nicolay Holbech Bourdeaux og andre Steder
Chapman i Helsingør
ditto 39 Magdalena 60 Neapolis Jeppe O. Bonse Genua eller Middelhavet
og andre Steder
Andreas Buntzen 40 Frau Adriana 40 Cadix Ewald Hemsen Middelhavet og andre
Steder
Vestindiske 41 Henrich Carl 20 0 Amsterdam Adrian Clemens Hige her til Staden
Handels-Selskab
Selbye, Dungan og 42 Windskibelig12
0 Amsterdam Pieter Jacobs liigeledes her til Staden
Thomson heden
Obrist Lieutenant 43 Den Kiække 12 0 London Capt. Lieut. Grieb Corck i Irland og derfra
Roepstorff til Eylandene Madera,
Granada, St. Thomas og
siden tilbage her til Staden
Etatsraad Joost von 44 Elisabeth 65 Ostende Nicolaas Rolofs Bourdeaux, Martinique,
Hemert og Sønner Guadeloupe, St. Thomas
og tilbage her til Staden
Agent Thalbitzer 45 Flittigheden 34 Middelborg i Cornelius van Myen Dominique, Granada,
Holland St. Vincent, St. Thomas
og tilbage her til Staden
ditto 46 De trende Systre 13 0 London Lieutenant LindCorck,
Lissabon, Madera,
holm St. Thomas og derfra
tilbage her til Staden
Kiøbmændene 47 Bernhardina 140 Amsterdam Niels M. Kiøbke St. Thomas og derfra
Frolich & C®. tilbage her til Staden
Agenterne Selby, 48 Emdrup Gaard
Dungan og Thomson
Østersøisk og Guineiske : 49 Grevinde
Handels-Selskab Schimmelmann
Agent Thalbitzer 50 Retfærdigheden
Agenterne de Coninck 51 Resolutionen
& Reiersen
ditto 52 Augustus
ditto 53 Sophia
ditto 54 Fru Theodora
Johanna
ditto 55 Forsigtigheden
ditto 56 Roskilde
ditto 57 Forhaabningen
ditto 58 Dronninggaard
ditto 59 Frieheden
ditto 60 Den Junge Jan
Vestindiske 61 St. Thomas
Handels-Selskab
Agenterne de Coninck 62 Frue Margaretha& Reiersen
ditto 63 Adriane
130
150
95
90
64
40
40
110
120
12012 770
130
ej opgivet
110
80
Amsterdam
Amsterdam
Ostende
Amsterdam
ditto
ditto
Barcellona
Rotterdam
Genua
Barcellc
Barcellona
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Rotterdam
ditto
Friderich Gorrisen
Jacob Rønne
Gijsbrecht Moelsen
Christ. Christensen
Marcus Smidt
Reineck O. Wisser
Andreas W. Schack
Cornelius van Sauv
Barend Nannings
Math. Petersen
Melff. H. Frorechs
Thysz Hansz
Jan Kiel
Lieutenant Janson
M. Klausen
H. N. Scharenhout
Guadeloupe, St. Thomas
og derfra her til Staden
St. Thomas
Corck i Irland og derfra
til St. Thomas
St. Thomas og tilbage her
til Staden
Østersøen, Bugten af
Frankrig og Middelhavet
Bugten af Frankrig og
Middelhavet
Ostende, Holland,
Hamburg og andre Steder
Marseille, Cette,
Barcellona, Smirna og
andre Steder
Ostende, Hamburg,
Altona, Holland og andre
Steder
Ostende, Hamburg,
Altona og andre Steder
do. do. do. do.
St. Thomas og her tilbage
igen eller til Altona
til Suriname og derfra
tilbage her til Staden
St. Thomas
Suriname og over
St. Thomas her til Staden
Havre de Grace, Martinique
og tilbage hertil Staden
Kiøbernes Navne
ditto
Det Østersøiske
Handels Selskab
Conferensraad
Fabritius & Wewer
Conferensraad Ryberg
Kiøbmand
Andreas Buntzen
Kiøbmand Johan
Friderich Goode
ditto
Agenterne de Coninck
& Reiersen
Kiøbmændene
Gilroy & Miln
Johan Smith
ditto
Kiøbmand Andreas
Buntzen
(
skibenes Navne
64 Danmarks
Welfærd
65 Gehejmeraad
Rosenkrantz
66 Copenhagen
67 Sahra
68 Anna Bolette
69 Kongen af
Dannemark
70 Prints Friderich
Fru Cornelia
Theodora
72 Matilda
7i
73 Expedition
Charlotta
75
74
Den unge
Andreas
Skibenes
angivne
Drægtighed
(læster)
55
170
110
48
48
50
50
100
90
65
80
80
Skibenes
Indkiøbssted
ditto
London
Tinmouth
Rotterdam
Amsterdam
Weymouth
Amsterdam
ditto
Livorno
Amsterdam
ditto
ditto
Skippernes Navne
Willem Cornelise
M. J. Willer
C. Jansen
Petter Hansen
A. Christiansen
P. Rieverts
P. C. Krag
Henrich Belmer
Wilhelm Mains
Peter Alstrup
Eieren selv
Peter Carstensen
Skibenes Bestemmelses
Stæder
Bugten af Frankrig,
Middelhavet og andre
Steder
lige her til Staden
Cette og andre Steder
Færøe og derfra her til
Staden
Middelhavet og andre
Steder
Middelhavet og derfra
her til Staden
St. Thomas og derfra her
til Staden
St. Thomas og tilbage her
til Staden
Amsterdam og videre
St. Thomas og tilbage her
til Staden
til Trondhiem
Middelhavet eller andre
Steder og derfra tilbage til
denne Stad
Skibe 7065 Læs iter
75
ii3
En del af de københavnske redere og et par af handelskompagnierne
var deltagere i denne handel samt nogle helsingørske handelsmænd
og iøvrigt også enkelte nordmænd, men ellers var det de Coninck &
Reiersen, der ganske lagde beslag på opmærksomheden, ligesom det
også var dette firma, der så kraftigt havde taget initiativet til den
hele sag. Det fremgår af listens oplysninger, at skibene især indkøbtes
i middelhavsegnene, franske, spanske og italienske havne, ofte vel
hollandske skibe, der var „strandet" på grund af krigen, og hvis
redere gerne så skibene overført til neutralt flag, og så naturligvis
i Nederlandene. Ostende, der lå i den kejserlige del af Nederlandene,
var et centralt punkt i de Conincks virksomhed. I periodens begyndelse
gik rejserne bortset fra det først nævnte eksempel fra 20. maj
1781 udelukkende til europæiske havne. Først langt hen i perioden
kom Vestindien rigtig med i billedet, og i denne handel deltog de Coninck
kun med et par togter, efter at nogle københavnske huse havde
begyndt her. Disse havde i efteråret 1781 presset regeringen til også
at lukke op for den vestindiske handel, først til de danske øer, men
fra foråret 1782 også til de krigsførende magters besiddelser i Vest-
Indien. Fra da af var der to kollegier, som fik med ekspeditionen af
passene at gøre. Ved reskript af 19. juni 1782 indførtes den ordning,
at alle vestindiefarere skulle have latinske søpas for rejser i den vestindiske
og amerikanske fart, såvel til fremmede øer og steder som til
kongens egne, gennem Vestindisk Guineisk Rente- og Generaltoldkammer,
mens alle øvrige latinske søpas såvel som samtlige algierske
pas udstedtes gennem Kommerce Kollegiet. Forøvrigt skete der
mange overtrædelser med disse pas, idet adskillige skippere ved deres
hjemkomst ikke afleverede de latinske søpas, de havde fået udleveret,
men benyttede dem til én eller flere nye rejser. Det måtte derfor ved
reskript af 14. februar 1784 indskærpes, at samtlige pas, både latinske
og algierske, efter endt rejse skulle tilbageleveres.
Det er vanskeligt at sige, hvorvidt andre bestemmelser, for eksempel
dem om at skipperne skulle være danske statsborgere, blev overholdt.
Det ser efter sprogformerne at dømme ud til, at henved halvdelen af
de på foranstående fortegnelse anførte skippere må have været frem
Årbog 1973
114
mede og ofte hollændere, og man var iøvrigt også på grund af mangel
på skippere nødsaget til at godtage folk, som man ikke før ville have
anerkendt, og anvende sætteskippere. I maj 1782 frafaldt man kravet
om at der kun måtte anvendes indenlandske skippere med borgerskab,
men denne lempelse bortfaldt påny ved cirkulæret af 2. oktober 1784,
og i et cancelli promemorie af 9. oktober 1784 til stiftsbefalingsmanden
i Christiansand siges det udtrykkeligt, at mangelen på skippere
med borgerskab er aftaget, og at det derfor ikke vil være vanskeligt
for rederne at få skippere til deres fartøjer. Det store pres, som krigsforholdene
havde medført, var nu faldet bort.
Det fremgår af et bilag til fortegnelsen, at man var imponeret af
de Conincks indsats, idet der er foretaget en udregning af, hvor meget
han tegnede sig for. Det blev til ialt 49 skibe af listens 75, altså de
to trediedele, og så havde man endda ikke nået at medtage de sidste
tre af hans skibe på tilsammen 220 kommercelæster, der var bevilget
d. 22. maj og 6. juni. Når det ligeledes er udregnet, at det med de
49 ialt drejede sig om 4860 kommercelæster, hvortil der behøvedes
870 matroser med en månedlig hyre af 12 rdlr. eller i et helt år
116.640 rdlr., må det vel opfattes som et merkantilistisk hjertesuk
over, at dette beløb formentlig gik helt udenom dansk økonomi.
Der forelå pligt for de enkelte toldsteder til årligt at opgive, hvad
der fandtes af hjemmehørende skibe indenfor deres distrikt. Disse
lister er en meget vigtig kilde til forskning af den danske koffardiflådes
omfang. Da de undertiden mangler, må man formode, at
ordren ikke altid blev overholdt, og pligten blev da også indskærpet
Af de mange i artiklen omtalte skibe, købt i udlandet, findes næppe afbildninger.
De store vestindiefarere har dog i type ikke været meget forskellig fra
fregatten „Roepstorff", bygget 1778 til generalguvernør U. W. Roepstorff;
154 clstr. (godt 300 tons). I beg. af 1780'erne tilhørte den de Coninck &
Reiersen. Model bygget af civilingeniør Tage Blum og konservator Christian
Nielsen efter originaltegninger på Rigsarkivet. Handels- og Søfartsmuseet.
The frigate "Roepstorff" was built in 1778 for the West Indian tråde. In the
1780's it belonged to the firm de Coninck & Reiersen.
116
ved et promemorie af 20. november 1781. Der er den ejendommelighed,
at bortset fra et enkelt er Intet af de skibe, som foran er omtalt
som indkøbt af de Coninck i udlandet optaget i listerne. 1 1779 ejede
han ifølge den lovpligtige liste en fregat „De tre Søstre", 1065A læster,
og brigantinen „De junge Friederich", 62^/2 læster, der begge var
byggede i Flensborg. I 1784, fra hvilket år vi har bevaret en liste, er
der som tilhørende ham kun anført 9 skibe på ialt 1040^2 læster. Af
disse var de tre byggede indenfor dansk statsområde, og de øvrige var
indkøbt og bygget i udlandet, men af de forannævnte genfinder vi
kun briggen „Jacob & Hermann". Det måtte jo snarest betyde, at
de Coninck efter den korte periode med de store chancer har solgt
skibene igen, men det forekommer dog mærkeligt, at det allerede sker
inden 1784. Det må også anføres, at i den senere omtalte bataviske
sag fra 1796—97 forekommer skibe med navnene „Brødrene" og
„Velbetænkt", der formentlig må være de samme, som vi kender fra
1781—82, men der er naturligvis også den mulighed, at disse ikke blev
hjemskrevet i København. Det må dog siges, at det er et meget mærkeligt
forhold, at ingen af de halvhundrede skibe optræder i de københavnske
skibslister. Forklaringen er måske simpelthen den, at skibene
i virkeligheden var hollandske. Såfremt dette er tilfældet, kan det ikke
have været ubekendt for myndighederne, og i så tilfælde har det hele
været et spilfægteri såvel fra redernes som fra regeringens side.
I de følgende år udviklede de Conincks forretning sig stærkt. I
1787 overtog et konsortium Pingel, Meyer, Prætorius & Co., hvori
Algiersk (ell. „tyrkisk") søpas fra 1700-tallets slutn. Kobberstukket, ikke udfyldt
formular, trykt på pergament. Fra 1740'rne havde Danmark afsluttet
traktat med „barbareskstaterne" i Nordafrika, hvorefter piraterne afholdt sig
fra at overfalde skibe i besiddelse af et sådant pas. Øverste stykke blev afklippet
efter bølgelinjen og sendt til barbareskerne, så de ved at tilpasse det efter
linjen kunne identificere skibet som dansk. De kunne jo ikke læse den danske
tekst. Almindelige søpas var på latin. Handels- og Søfartsmuseet.
Algerian passport for Danish ships trading in the Mediterranean; second half
of the i8th century. North African corsairs would, according to ireaties, ref rain
from plundering ships with such a passport.
.-&SL — Aass§-. . '''^AAtTTl^rfrrH-A^'^--'*^
"JUS"""— '"" ' *^ —* " -—«™a^jv
ySA4^~^AAAl
v 4" 4
/ AA-.v- -AA -^A
. 3
j< /%•'""" "".i
'T"1A~%/ ;i3,-^>r-^éi
]
•*' <" -~~T?*>~ *=-/? AK AS' A K
| J **^.:UJ-^5-.
.» ,.' ~~:3' A'A i ,'i ri ,ye? A/f,^"' ~ i' ''~ i £;* > -.-„ A''.V*-J'ti^'^i'~«r-^'<^'t <*A-Swi
j ^ '^SAA^:^.^rA/ •-:-y-j ;j-:^fA^Ap " UTA*
w./,^,^ _>lv~
PA A"/ y
' 1 *-'v * *
3
'^li.ll JltpSj'l'f
119
de Coninck optræder med 7/10 af interesserne, boet efter det fallerede
Østersøisk-Guinelske Handelsselskab, hvorved konsorterne under fordelagtige
vilkår overtog hele kompagniets flåde på 37 skibe, som kom
til god nytte i de følgende år. Under revolutionskrigene, da Holland
i 1795 havde etableret sig som „Den bataviske Republik" I nært forbund
med Frankrig, kom det hollandsk-ostindiske kompagni i svære
vanskeligheder med hensyn til aftagelsen af sine koloniprodukter og
måtte derfor se sig om efter assistance. De Coninck så her sin store
chance, men løb også en stor risiko, idet han fra oktober 1796 trådte
i forhandling med kompagniet om et samlet køb af en stor del af dets
varelager. Det blev til den bataviske kontrakt, sluttet i Amsterdam
1. april 1797 mellem de to parter. Under en priseretssag vedrørende
beslaglæggelse af et af de Conincks skibe, der blev anvendt i denne
affære, bedømtes entreprisen til at omfatte et beløb af 19 millioner
gylden og til at kræve transporter ved hjælp af 38 skibe af middelstørrelse,
hvoriblandt som nævnt „Brødrene", „Velbetænkt" og desuden
„Dronninggaard" deltog. Det var selv efter tidens store forhold
en forretning af uhyre dimensioner, og den må have anspændt hans
firma stærkt. Han oprettede et kontor i Batavia og til at varetage
firmaets interesser 1 sagen engageredes som superkargo - meget praktisk
- bl. a. den danske konsul, A. Fugl. Da udgifterne til assurance
af skibe og ladninger ville beløbe sig til uhyre summer, og erstatningerne
1 beslaglæggelsestilfælde ville blive problematiske at få et heldigt
resultat ud af, bl. a. foreli det ville blive vanskeligt at bevise den neutrale
ejendomsret især overfor engelske priseretsdomstole, bestemte
han sig til selv at overtage risikoen, og han hævdede siden, at det
I den florissante handelsperiode i sidste halvdel af 1700-tallet vrimlede Københavns
havn af danske og fremmede skibe, som M. Bangs lidt naive farvelagte
tegning fra 1786 giver indtryk af. Skibene ligger på yderreden, hvorfra
bHkket går mod syd over byens mange tårne. Handels- og Søfartsmuseet.
Copenhagen from the outer-roads, 1786. During this boom period for neutral
Denmark, the harbour of the capital was thronged with Danish and foreign
ships.
120
havde betalt sig. Ellers har han ikke røbet hverken sine egne fornemmelser
og overvejelser under hele forretningens forløb eller dens økonomiske
resultat. Det var en forretningshemmelighed, som købmanden
ikke røbede hverken overfor sin samtid eller sin eftertid.
Det ville være fristende at komme nærmere ind på de Conincks og
hans samtids navngivning af deres skibe, men det må i denne forbindelse
kun blive antydningsvis. Nogle af navnene opkalder familiemedlemmer
eller andre private forbindelser. En række navne som
„Venskab", „Enigheden", „Standhaftigheden", „Taknemmeligheden",
„Tilfredsheden", „Virksomheden", „Agtsomheden" og „Oprigtigheden"
afspejler, at vi befinder os i borgerdydens tidsalder.
„Neutraliteten" antyder et historisk træk I tiden, måske også et mere
eller mindre fromt ønske, men navne som „Aldrig fuldkomment",
„Længe Ønsket", „Velbetænkt" og „Uforskrækket" må afspejle den
driftige og heldige, men også dristige købmands målbevidsthed og
intention, og tillige et særligt lune, han må have været i besiddelse af.
De Conincks position i datiden er velbekendt, også at han var en
af tidens mest velhavende forretningsmænd, der som vinterboligKøbenhavn erhvervede det senere Moltke'ske palæ 1 Bredgade (nu
Håndværkerforeningen) og om sommeren boede på „Næsseslottet",
som han opførte ved „Dronninggård", som han ejede sammen med en
række andre ejendomme i nærheden. Han havde ikke nogen „salon"
i København, sorn flere af tidens handelsfyrster omgav sig med, men
han skabte på „Næsseslottet" med dets stemningshave et miheu af
stor kulturhistorisk interesse. Dette som så meget andet denne fremragende
mand vedrørende hører dog hen i en anden sammenhæng.
Han er omtalt forskellige steder i litteraturen, men han har endnu
ikke fundet den biograf, som hans virksomhed og position gør ham
fortjent til. Det har han endnu tilgode.
NOTER
Emnet er blandt andre forfattere behandlet af Ole Feldbæk: Dansk neutralitetspolitik
under krigen 1778-1783, Kbh. 1971, hvortil henvises.
121
Iøvrigt er som kilder anvendt Kommercekollegiets forestillingsprotokol for
1781 og 1782 samt de citerede promemorier og cirkulærer.
Købet af det kgl. oktr. østersøisk-guineiske handelsskabs aktiver er omtalt af
Knud Klem i Handels- og Søfartsmuseets årbog 1970, p. 48 ff., og den
bataviske kontrakt i Johannes Werner: Christian Wilhelm Duntzfeldt. En
dansk storkøbmand fra den Glimrende Handelsperiode. Kbh. 1927, p. 79 ff.
HOW DENMARK'S NEUTRALITY,
PARTICULARLY FROM 1781-82, WAS UTILIZED
BY FRÉDÉRIC DE CONINCK AND
OTHER SHIPOWNERS
Summary
In a decree of i8th March 1776 the Danish government granted subsidies
for the building of ships in Denmark and also placed a duty on ships built
abroad and brought to Denmark. In addition it gave armoured merchant ships
the monopoly of the route to the West Indies. However the war years which
followed were to create such a demand for neutral shipping, particularly after
England declared war against the Dutch in December 1780, that these protective
measures were gradually abandoned and any vessel was allowed to
make the West Indies run. It was thanks to the initiative of Frédéric de Coninck
that the Danish government gave vessels purchased abroad by Danish shipowners
a permit to sail direct from one foreign port to another, provided that
both ship and cargo were Danish and the captain and the majority of the crew
were Danish citizens. Seventy-five vessels, 7065 lasts in all, were fitted out in
this way during the period the war lasted (1781-82) and of these the house
of de Coninck owned forty-nine, or two thirds of the total. In 1783 peace was
signed in Versailles but in a later war, when Holland as the Batavian Republic
was allied with France, the Dutch East India Company had difficulty in exporting
its goods from the East Indies and signed the "Batavian Contract"
with de Coninck on the ist April 1797. About 19 million guilders worth of
goods were involved and thirty-eight medium sized ships were needed to transport
them. That was an enormous piece of business for those times and a
clear indication both of de Coninck's abilities as a merchant and the prestige
in which he was held by international banking and diplomatic circles concerned
with prize law suits and similar cases in those unusual times.